Poros Seoul-Busan adalah koridor lalu lintas utama Korea. Pada tahun 1982, ini mewakili 65,8% dari populasi Korea Selatan, jumlah yang tumbuh menjadi 73,3% pada tahun 1995, bersama dengan 70% lalu lintas barang dan 66% lalu lintas penumpang. Dengan Gyeongbu Expressway dan Korail’s Gyeongbu Line padat pada akhir 1970-an, pemerintah melihat kebutuhan mendesak untuk bentuk transportasi lain.
Proposal pertama untuk jalur kereta api Seoul-Busan kedua berasal dari studi yang disiapkan antara tahun 1972 dan 1974 oleh para ahli dari SNCF Prancis dan Japan Railway Technical Service atas permintaan dari IBRD. Sebuah studi yang lebih rinci tahun 1978-1981 oleh KAIST, yang berfokus pada kebutuhan transportasi barang, juga sampai pada kesimpulan bahwa memisahkan lalu lintas penumpang jarak jauh pada kereta api penumpang berkecepatan tinggi akan disarankan, dan diadopsi dalam Rencana Lima Tahun Korea berikut.
Selama tahun-tahun berikutnya, beberapa studi kelayakan disiapkan untuk jalur berkecepatan tinggi dengan waktu perjalanan Seoul-Busan 1 jam 30 menit, yang memberikan hasil positif. Pada tahun 1989, setelah proyek ini berjalan, lembaga-lembaga untuk mengelola persiapannya didirikan: Gyeongbu High Speed Electric Railway & New International Airport Committee, dan High Speed Electric Railway Planning Department (kemudian berganti nama menjadi HSR Project Planning Board). Pada tahun 1990, waktu perjalanan Seoul-Busan yang direncanakan adalah 1 jam 51 menit, proyek ini akan selesai pada Agustus 1998, dan biaya diperkirakan sebesar 5,85 triliun won Korea Selatan pada tahun 1988, 4,6 triliun di antaranya akan dihabiskan untuk infrastruktur, sisanya untuk rolling stock.
Seiring berjalannya perencanaan, Korea High Speed Rail Construction Authority (KHSRCA) didirikan pada Maret 1992 sebagai badan terpisah dengan anggaran sendiri yang bertanggung jawab atas proyek tersebut. Pada tahun 1993, tanggal penyelesaian didorong kembali ke Mei 2002, dan perkiraan biaya tumbuh menjadi 10,74 triliun won. 82% dari kenaikan biaya disebabkan oleh peningkatan 90% biaya unit di sektor konstruksi, sebagian besar biaya tenaga kerja tetapi juga biaya material, dan sisanya karena perubahan keselarasan. Untuk membiayai proyek ini, opsi waralaba build-operate-transfer (BOT) ditolak karena terlalu berisiko. Pendanaan termasuk hibah pemerintah langsung (35%), pemerintah (10%) dan asing (18%) pinjaman, penjualan obligasi domestik (31%) dan modal swasta (6%).
